해운 운임은 해운 회사의 이익과 직결되고, 이는 다시 선박 발주량과 선박 가격에 영향을 줘 조선업에도 큰 영향을 미친다.
그러나 2008년 경제 위기 이후 급락한 해운 운임은 최근까지 거의 회복하지 못해, 해운업황은 여전히 매우 나쁜 상황이다.
석탄과 철광석, 곡물 등을 실어나르는 벌크선의 운임을 나타내는 ‘발틱운임지수’(BDI)는 해운업황을 보여 주는 대표적인 지표인데, 2010년 2758에서 2012년 920으로 떨어졌다가 올해 9월 말에 1109로 약간 올랐다.
운임이 약간 오르긴 했지만 3년 전과 비교해 3분의1 수준인 것이다.([그림1])
계속되는 해운업 불황으로 한국의 주요 해운업체들도 부도 위험이 높아지고 있다.
한진해운은 3년째 적자 행진을 하고 있고, 현대상선도 올해 상반기까지 3년간 누적 적자가 1조 2천억 원에 이르렀다.
이 같은 실적 부진으로 한진해운의 부채 비율은 2008년 1백56퍼센트에서 올해 1분기 7백75퍼센트로 치솟았고, 같은 기간 현대상선도 1백90퍼센트에서 8백51퍼센트로 급등했다. 국내 해운업계 순위 3·4위인 STX팬오션과 대한해운은 법정관리 중이다.
그런데 운임이 오랫동안 오르지 않자, 세계 주요 해운 회사들은 비용의 20퍼센트에 이르는 연료비를 줄이려고 효율이 높은 최신 선박의 비중을 높이는 데 돈을 쓰고 있다. 여기에 유럽연합이 해운 회사들의 이산화탄소 배출량 규제에 나서기 시작한 것도 선박 교체를 부추기고 있다.
근래 선박 건조 주문이 늘어나고 있는 것은 이 때문이다.
| 2007년 | 2008년 | 2009년 | 2010년 | 2011년 | 2012년 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 수주량 | 93.6 | 54.4 | 16.7 | 45.4 | 33.7 | 21.3 |
| 건조량 | 35.1 | 43.0 | 44.8 | 52.2 | 50.4 | 45.3 |
| 수주잔량 | 189.8 | 208.1 | 170.9 | 152.1 | 129.4 | 92.9 |
실제로 10월 11일에 영국의 국제적인 조선·해운시황 분석기관인 클락슨(Clarkson)이 발표한 자료를 보면, 올해 9월 말까지 전 세계 조선소의 수주량은 3천22만 CGT(Compensated Gross Tonnage·수정 환산톤수)로 지난해 같은 기간의 1천8백58만 CGT보다 1천1백64만 CGT(62.6퍼센트) 증가했다.([표1])
한국 조선소들도 9월 말까지 1천87만 CGT를 수주해, 지난해 같은 기간의 5백76만 CGT에 비해 5백11만 CGT(88.7퍼센트) 증가했다.
그러나 선박 가격이 여전히 낮아 조선업계는 고통받고 있다.
‘조선 빅3’ 상황
‘클락슨 신조선가 지수’(Clarkson Newbuilding Price Index, 이하 신조선가 지수)는 새로 만드는 선박에 대한 가격을 수치화해 시장 상황을 보여 주는 대표적인 지표인데, 2008년 조선업 호황기에 190을 웃돌았던 신조선가 지수는 경제 위기 여파로 내리막길을 걸으면서 올해 5월 126까지 떨어졌다.
그런데 6월 127, 7월 128, 8월 129로 조금씩 상승했고 결국 올 10월 들어 130까지 올랐다.
이 때문에 조선업도 바닥을 친 것 아니냐는 얘기가 나오기도 했다. 그러나 신조선가 지수도 최고치를 기록했던 2008년 8월에 견주면 여전히 매우 낮은 상태다.([그림2])
실제로 올해 9월에 신조선가가 올랐음에도, 전 세계 선박 수주량은 2백3만 CGT로 8월 4백29만 CGT와 비교해 절반밖에 안 됐다.
한국에서도 ‘조선 빅3’인 현대중공업·삼성중공업·대우조선해양의 수주량은 2009년에 급감했고, 2012년에 다시 한 번 큰 폭으로 떨어졌다.
특히, 건조 중이거나 앞으로 건조할 선박이 얼마나 남았는지를 보여 주는 지표인 수주잔량의 경우, 현대중공업의 감소폭이 가장 크다.
2008년에는 3년치 안팎의 수주잔량을 확보했지만 최근에는 1년 6개월치 수준까지 떨어진 것이다. 대형 조선사는 통상 2년치 이상의 수주잔량을 확보해야만 안정적인 조업을 할 수 있다고 한다.
수주잔량 감소, 2012년 수주 실적 부진 등에 대응해, ‘조선 Big3’는 2013년 선박 수주에 총력을 다했다.
그러나 치열한 수주 경쟁이 저가 수주를 낳았고, 이것은 2~3년 뒤인 선박 인도 시점에 조선업체 수익성에는 큰 타격을 줄 수 있다.
예를 들어, 현대중공업이 올해 5월에 수주한 세계 최대 컨테이너선은 1척당 가격이 1억 4천만 달러 선인 것으로 알려졌는데, 이는 2011년 대우조선해양이 수주한 비슷한 크기의 선박보다 4천만 달러나 싼 것이다.
결국, 조선업의 계속되는 위기와 침체는 구조조정과 이에 맞선 저항 등 치열한 쟁투를 예견케 한다.