6월 9일 철도공사 이사회는 공항철도 지분을 전량 매각하기로 결정하고 본격적인 민영화 절차에 돌입했다. 연초에는 민영화 계획이 없다고 발뺌하더니 결국 본색을 드러낸 것이다. 사실 공항철도 매각은 정부의 철도 민영화, 철도공사 ‘경영정상화 대책’ 중 하나였다.

정부는 공항철도 민영화 계획이 없다고 했지만 이는 새빨간 거짓이었다 2013년 11월 30일 열린 철도민영화 저지 총파업 결의대회. ⓒ이윤선

철도공사는 “공항철도는 처음부터 민간투자 사업으로 시작됐다”며 지분 매각이 민영화가 아니라고 주장한다. 그러나 공항철도는 1조 2천억 원이라는 막대한 부채와 함께 철도공사 소유가 됐다. 정부는 2009년에 적자에 시달리며 파탄 직전에 이른 공항철도를 철도공사에 떠넘겼다. 이는 사실상 국유화 조처였다. 정부는 이제 이 공항철도의 소유와 운영을 민간에 팔아 넘겨 다시 민영화하려 한다.

정부는 ‘지금도 공항철도가 법적으로 공공기관이 아니다’ 하며 공항철도 매각이 민영화가 아니라고 우긴다. 그러나 이는 정부가 애초부터 공항철도 매각을 노리고 지금까지 공공기관 지정조차 하지 않았음을 보여 줄 뿐이다.

철도공사는 공항철도 매각으로 차익 6천억 원을 남길 수 있고, 정부도 해마다 정부 보조금 3천억 원을 아낄 수 있다고 말한다. 그러나 공항철도가 민영화되면 승객들은 엄청난 불편을 감수해야 할 것이 분명하다. 공항철도가 민영으로 운영되던 시절을 떠올려 보면 금방 알 수 있다.

이용객 부담

당시 민영 공항철도의 요금은 수도권 전철보다 적어도 세 배 이상 비쌌고, 환승 할인도 되지 않아 이용객의 부담도 컸다. 그리고 정부는 민영 공항철도에 2년간 2천7백억 원가량의 보조금을 지급했다.

결국 공항철도 매각은 정부가 저렴한 철도 요금으로 서비스를 제공하기를 포기한다는 것이다. 민영화된 공항철도 운영자는 수익을 내려고 요금을 대폭 인상하려 할 것이다. 이미 정부는 지난해부터 철도 요금 인상을 가능하게 할 철도사업법 개정도 추진해 왔다.

게다가 공항철도 민영화는 철도 분할 민영화 계획 중 일부다. 수서KTX와 공항철도 민영화는 ‘경쟁하는 복수의 철도 운영’을 기정사실화해 철도 다른 부문의 분할 민영화를 더 촉진할 조건을 마련해 줄 것이다.

따라서 공항철도 민영화를 막아야 한다. 이처럼 정부의 공기업 ‘정상화’는 공공서비스 악화를 겨냥한 것이므로, 여기에도 함께 맞서야 한다.